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Unterwegs mit dem letzten Fischer von Heeg

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Heeg in Friesland ist seit jeher ein Fischerdorf: Schon im 17. Jahrhundert brachten friesische Fischer von hier gefangene Aale bis nach London, wo die Palingaaken, die Aalfischerboote, in unmittelbarer Nähe zur London Bridge sogar über eigene Liegeplätze verfügten: Die Dutch Mooring. Auf alten Fotos der Tower Bridge sind so stets mehrere friesische Palingaken zu sehen.

Abschlussdeich beendet Berufsfischerei

Diese Handelstradition endete erst zu Beginn des 20. Jahrhunderts mit dem Bau des Abschlussdeiches am nördlichen Ende des Ijsselmeeres. Von Stund an war der Zugang für Wanderfische wie Aal, Lachs und Stint in die ehemalige Zuiderzee versperrt, was das Aus für die Binnenfischerei bedeutete.
Heute gibt es in ganz Friesland gerade noch 14 berufsmäßige Binnenfischer, die ihren Fang an die lokale Gastronomie verkaufen. Vom Heeger Meer direkt auf den Teller sozusagen.
Freerk Visserman ist einer von ihnen und der letzte in Heeg. Heute liefert er das ganze Jahr über frischen Aal an die Restaurants oder verkauft ihn geräuchert am Syl, der kleinen Kade von Heeg.

Nachhaltige Fischerei

Die Arbeit der Fischer hat sich dabei über die Jahrhunderte nicht wesentlich verändert: Wie dazumal fängt Visserman die Aale noch heute mit Stellnetzen, bei jedem Wind und Wetter.
Organisiert ist er im „Friese bond van binnenvissers“, dem friesischen Binnenfischerverband. Dieser weist jedem Mitglied eigene Fanggründe zu. Seit 2010 gelten zusätzlich Fangquoten, um eine Überfischung zu vermeiden und den Fischern trotzdem ein bescheidenes Einkommen zu ermöglichen.

Unterstützt werden die Fischer dabei vom Duurzaam Paling Fonds (Stiftung Nachhaltige Aalfischerei), der Besatz- und Forschungsprojekte zur Aalzucht unterstützt.

Unterwegs mit dem letzten Fischer von Heeg

Segler und Fischer sind auf dem Wasser nicht immer die besten Freunde: Wer hat sich nicht schon über rabiate Trawler oder scheinbar unsichtbare Stellnetze geärgert. Ein Ausflug mit einem leibhaftigen Fischer könnte helfen, die Kluft zwischen Wassersport und Berufsfischerei zu überbrücken: Wer die Arbeit eines Binnenfischers aus der Nähe erleben möchte, der kann mit Freerk Visserman auf Fangtour gehen. Mit seiner „Electric Eel“, einer selbstgebauten eSloep fährt Freerk die Stellnetze und Reusen ab und erklärt dabei seine Arbeit: Wie werden die Aale gefangen? Was ist sonst noch im Netz? Wie kommt der Aal vom Netz auf den Teller?

Wer mag, kann auch selber Hand anlegen und den Fischermann tatkräftig unterstützen. Als krönenden Abschluss der Tour darf natürlich einen kleine Verkostung nicht fehlen….

Kontakt:

Freerk Visserman
06-53493909
freerkv@gmail.com
electriceel.nl

Alle Bilder mit freundlicher Genehmigung von Freerk Visserman

Flexible Verträge für Liegeplätze

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Flexible Verträge für Liegeplätze: In den meisten Yachthäfen ist das einzige, was sich über die Jahre ändert, der Preis für die Liegegebühren. Die Preisentwicklung war dabei meist eine Einbahnstraße: Von gesenkten Liegegebühren war wenig zu hören. Jetzt zeigen die ersten Yachthäfen, dass es auch anders geht: Den Daas Recreatie, Manager und Betreiber von vier Yachthäfen in den Niederlanden, führt flexible Verträge und Zahlungsmöglichkeiten ein.

Den Daas Recreatie geht neue Wege

Liegeplatzeigner der Yachthäfen Bruinisse, Naarden, Marina Muiderzand und Dorado Beach können ab sofort selbst bestimmen, wann ihr jeweiliger Vertrag beginnt. Zusätzlich bietet Den Daas an, dass statt der üblichen Jahresrechnung der Liegeplatz auch monatlich bezahlt werden kann.

Damit weicht der Betreiber deutlich von den üblichen HISWA-Bedingungen ab, die saisonale Verträge vorsehen, und versucht damit, dem Kundenwunsch nach mehr Flexibilität zu bedienen.

„Die Ergebnisse unserer aktuellen Umfrage zeigen, dass viele unserer Stammgäste mehr Flexibilität in Bezug auf Verträge und Zahlungsoptionen wünschen. Deshalb bieten wir ihnen ab 1. April 2017 mehr Wahlmöglichkeiten und mehr Freiheit an“, sagte Nanke Den Daas, Direktor von Den Daas Recreatie.

Mehr Wahlmöglichkeit für Liegeplätze

Liegeplatzeigner haben dort nun die Wahl, einen Vertrag für ein ganzes Jahr, die Sommersaison (fünf bis sieben Monate) oder nur für einen Monat abzuschließen. Der Ein-Jahres-Vertrag kann jederzeit im Jahr zum Monatsersten starten. Damit ist es nicht mehr notwendig, dass die Kontrakte wie sonst üblich zum 1. April beginnen.

Zusätzlich erhalten die Kunden die Möglichkeit, ihre Liegeplätze monatlich statt jährlich zu bezahlen. Die Kündigungsfrist für Verträge wird gleichzeitig von drei Monaten auf einen Monat reduziert. Sommerverträge werden nicht automatisch verlängert.

“Der Markt verändert sich rasch”, so Nanke den Daas: “Die Yachthäfen müssen sich den Bedürfnissen ihrer Kunden anpassen – auch in finanzieller Hinsicht“.

Mit guten Beispiel voran

Es bleibt natürlich abzuwarten, ob weitere Yachthäfen diesem guten Beispiel folgen – ein echter Gewinn vor allem für diejenigen, die innerhalb der Saison ihr Schiff verlegen möchten oder andere Häfen ausprobieren wollen.

Quelle: thuishavens.nl/

Friesische Aussteller auf der Boot Düsseldorf

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Vom 21.-29. Januar findet wieder die Boot Düsseldorf statt: Die weltgrößte Messe für Wassersport zieht jedes Jahr über eine Millionen Besucher an. Mit dabei sind dieses Jahr auch wieder viele Aussteller aus Friesland, die in den Messehallen ihr Angebot vorstellen.

Halle 14 – Wassertourismus

Auch im diesem Jahr sind viele lokalen Unternehmen dem Ruf von Friesland Holland
Touristik gefolgt: In Halle 14 (Wassertourismus) der Boot Düsseldorf präsentieren sich das Watersportcentrum Tacozijl aus Lemmer, Yachtcharter Leeuwarden (Motorbootcharter) und Sailcharter Friesland (Vercharterer von klassischen Segelyachten mit und ohne Skipper).

Direkte Nachbarn in der Halle sind Friesland Charter (Jirnsum-Akkrum), de Friese Vloot (Stavoren), Waterland, Heech by de Mar aus Heeg (Bau und Charter von Lemsteraken und anderen Plattbodenschiffen), Boat Charter Holland aus Wolvega, Zijda Yachting aus Sneek, Veldman Charters aus Sneek (Motorbootvermietung) und Monique Feenstra von der Stadsherberg Sneek sowie Jappie van der Pol von der Bootsvermietung Van der Pol.

Halle 17 – Die Bootsbauer aus Friesland

Auf dem E-Boot-Campus in Halle 17 (Motorboote) finden sich in diesem Jahr Dutch Runabout aus Woudsend. Happy Whale aus Heeg (Vermietung von eSloeopen), E-Boat Charter Holland (Koudum) und Brendan e-zeilsloepen.

Nebenan bezieht die Jachtwerf Hoora ihren Stand und präsentieren unter anderem einen Polyvalken mit Elektormotor – eine leise Version des gefürchteten Valken-Benzin-Außenborders. Außerdem sind hier Super Lauwersmeer (Luxusmotoryachten aus Noardburgum) und Boat Charter Holland sowie Aquanaut Yachting Holland Sneek vertreten.

Heeg in Halle 17

Nicht fehlen im Reigen der friesischen Aussteller auf der Boot Düsseldorf darf natürlich die Wassersport-Stadt des Jahres 2017: Heeg präsentiert sich direkt neben der Ausstellungsfläche von Holland Yacht Investment mit einem eigenen, großen Infostand.

Hallenplan der boot: LINK

Foto: Messe Düsseldorf, Constanze Tillmann

Watervillapark Tjeukemeer in Echtenerbrug

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Watervillapark Tjeukemeer: Ein Ferienhaus auf eigenem Grundstück, mit eigenem Bootsanleger und direkt am Fahrwasser: Das ist der Traum von vielen Niederländern und auch Deutschen. Direkt am Tjeukemeer gelegen entsteht derzeit ein neuer Park mit 50 Häusern in verschiedenen Größen.

Watervillapark Tjeukemeer

Ausgeführt wird der Watervillapark Tjeukemeer in Delfstrahuizen-Echtenerbrug von den Projektentwicklern von Kontour Vastgoed in Heerenveen in drei Phasen. Von den 23 in Phase 1 gebauten Villen sind bereits 20 verkauft, Richtfest wurde Ende November gefeiert. In Phase 2 werden weitere 9 Villen entstehen, in Phase 3 noch einmal 18.

Vier Haustypen für bis zu 14 Bewohner

Der zahlungskräftigen Kundschaft stehen dabei vier Haustypen zur Auswahl: Die kleinste Einheit für 6 Personen verfügt über eine Bruttogrundfläche (BGF) von rund 120m². Die größten Häuser sollen 12-14 Personen auf einer BGF von rund 240m² beherbergen können. Um den Luxus komplett zu machen, finden sich in den „Wellness Villen“ neben eigener Sauna, Jacuzzi und Solarium auch ein modern eingerichteter Game-Room sowie sechs Schlafzimmer.

Die reetgedeckten Villen sind auf Höhe des umliegenden Deiches gebaut – die Feriengäste haben also einen freien Blick auf das Umland.

Kein Schnäppchen

Lediglich der Preis dürfte den einen oder anderen Interessenten abschrecken: Wer eine der Immobilien auf dem Areal erwerben möchte, muss mindestens 389.000 EUR locker machen – für die kleinste Einheit versteht sich. Wer sein Haus nicht selber nutzen möchte, dem bietet Konour Vastgoed auch gleich die komplette Immobilienvermietung und –verwaltung mit an.

Quelle: watervillasfriesemeren.de/

AIS MOB Sender können Leben retten

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AIS MOB Sender | Durch einen Unfall kam Ende September ein Segler vor St. Peter-Ording ums Leben. Der Mann war über Bord gestürzt und zunächst von einem SAR-Hubschrauber der Marine aus dem Wasser gerettet worden. Er verstarb später im Krankenhaus.

Was war geschehen?

Der Mann war bei Böen um sieben Beaufort über Bord gestürzt und konnte vom zweiten Crewmitglied nicht gerettet werden. Dieses hatte per UKW einen Mayday-Ruf abgesetzt, die Seenotretter waren mit zwei Helikoptern und mehreren Seenotrettungskreuzern nur kurze Zeit später vor Ort und konnten den in seiner Rettungsweste treibenden Mann aus dem Wasser abbergen.
Trotz Wiederbelebungsmaßnahmen verstarb der Segler später im Uniklinikum Eppendorf (UKE). Einen ausführlichen Bericht hierzu findet Ihr bei Hinnerk Weiler (LINK) und der DGzRS (LINK).

Schnelle Alarmierung und genaue Positionsmeldung entscheidend

Entscheiden für die Überlebenschancen nach Überbordgehen sind vor allem vier Faktoren:

Schnelle Alarmierung der Rettungskräfte (Notruf)
Möglichst genaue Positionsangabe
Gute Sichtbarkeit des Überbordgegangenen (Kleidung, Licht)
Eine funktionsfähige und angelegte Rettungsweste.

Davon ausgehend, dass die meisten verantwortungsbewussten Segler eine Weste angelegt haben, wenn Seegebiet und Wetter dies gebieten und die übliche Segelkleidung auffällig genug auch in stürmischer See ist, stellt sich die Frage nach der schnellen und präzisen Alarmierung.

Die einfachste Variante ist vermutlich eine DSC-Alarmierung über das Funkgerät an Bord, womit die Position direkt an die umliegenden Schiffe und die SAR-Einheiten übertragen werden. Was aber, wenn das Crewmitglied trotz Sicherheitsunterweisung entweder aus Unwissenheit, Nervosität oder Schock das Funkgerät nicht bedienen kann – oder es einfach vergisst, bei dem Versuch den Segler selber zu bergen? Oder der Segler gar einhand unterwegs ist?

AIS MOB Notsender

Abhilfe im Notfall können AIS Notsender (auch AIS SART) schaffen, die fest mit der Rettungsweste verbunden sind. Bei Vollkontakt mit Wasser lösen diese automatisch aus und senden ein Notsignal an die umliegende Schifffahrt und Rettungsleitstellen. Dabei haben die Sender – abhängig vom Wellengang – eine Reichweite von bis zu 8sm.

Das ausgestrahlte Signal enthält die Sicherheitsmeldung, GPS-Position und Identifikationsnummer und wird auf entsprechenden AIS-fähigen Plottern angezeigt. Da inzwischen die gesamte Berufsschifffahrt und auch viele private Yachten mit AIS-Receivern ausgestattet sind, können auch umliegende Schiffe zur Hilfe eilen. Auf modernen Plottern werden die AIS MOB Devices als rotes Kreuz mit Kreis mit Kurs und Distanz zur Einheit dargestellt.

Unabhängig vom AIS Sender sollten Besatzungsmitglieder an Bord natürlich trotzdem eine konventionelle Alarmierung via Funk absetzen. Nicht zuletzt ist die Reichweite einer UKW-Anlage mit Antenne im Mast deutlich größer, als die des Personen-Notsender auf der Wasseroberfläche (beide System senden im UKW-Seefunkbereich).

Worauf sollte man achten?

Alle derzeit am Markt erhältlichen AIS MOB Sender sind wasserdicht und lösen das Signal automatisch aus. Darüber hinaus können neben dem Preis folgende Kriterien für den Kauf entscheidend sein:

Reichweite des Signals bei Alarmierung
Schwimmfähigkeit
kompakte Abmessungen: Die AIS Sender sollten in die Rettungswesten integrierbar sein (dies ist z.B. beim McMurdo S10 AIS SART Transponder nicht der Fall).
integrierte DSC Alarmierung: Einige Geräte (z.B. easyRESCUEpro) können eine DSC-Alarmierung aussenden: Zuerst nur an das eigene Schiff (sog. „closed loop“). Wird diese Alarmierung nicht beantwortet, erfolgt die Aussendung eines „All Ships“-Alarms.
integrierter GPS-Empfänger
integriertes Blitzlicht oder Signalleuchte für besseres Erkennen bei Nacht
automatische Aktivierung ohne MOB
einfache manuelle Aktivierung
lange Betriebszeit nach Aktivierung
lange Lebensdauer der Batterie
integrierter Selbsttest für Batterie und für AIS-Sender und GPS-Empfänger

Preise

Die AIS MOB Notsender müssen anders als PLBs nicht extra registriert werden und sind in der Regel sofort einsatzbereit. Der Preis variiert je nach Ausstattung von 250 – 450 EUR. Erhältlich sind sie bei den üblichen Yachtausstattern.

AIS MOB setzt nicht automatisch Rettungskette in Gang

Wir haben bei der DGzRS nachgefragt, wie dort der Einsatz von Personen-Notsendern gesehen wird. Hier die offizielle Stellungnahme der Pressestelle der DGzRs:

„Ein AIS-Gerät ist nicht Bestandteil der offiziellen Rettungskette – auch nicht ein AIS-MOB-Gerät. Eine Alarmierung kann ergänzend hilfreich sein oder die Rettungskette in Gang setzen, es gibt dafür allerdings keine Garantie. In der Seenotleitung Bremen werden AIS-Alarmierungen nicht empfangen. Dem AIS-Alarmierungs-Signal wird bei einer Alarmierung auf anderem Wege selbstverständlich bei der Suche eine herausragende Rolle zukommen, automatisch in Gang setzt es die Rettungsaktion jedoch nicht.„

EPIRB, Sart, AIS, DSC & Co – Eine kurze Erklärung

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EPIRB, Sart, AIS, DSC erhöhen die Sicherheit auf See deutlich. Wir haben zusammengestellt, was sich hinter den verschiedenen Abkürzungen verbirgt. Den Fokus legen wir dabei weniger auf die vollständige technische Beschreibung, sondern auf einen kurzen Vergleich der Systeme.

EPIRB, Sart, AIS, DSC & Co

Bei EPIRBs (Emergency Position Indicating Radio Beacon) und PLBs (Personal Locator Beacon) handelt es sich um sogenannte Funkbake zur Kennzeichnung der Seenotposition (kurz Notfunkbake), die per Satellitenverbindung eine Alarmierung auslösen.

Die Satellitenverbindung wird über das sogenannte COSPAS/SARSAT-System hergestellt, die die international vereinbarte Notfrequenz 406 MHz abhören. Da die Satelliten die Erde laufend umkreisen und nicht ständig sämtliche Gebiete ausleuchten, kann die Erfassung bis zu vier Stunden dauern. Die Positionierung ist bei Einheiten mit eingebautem GPS auf 10-100 m genau, bei Geräten ohne GPS liegt die Genauigkeit bei 1-3 sm.

Unterschiede EPIRB und PLB

Beide Systeme ermöglichen eine eindeutige Identifikation: EPIRBs sind auf ein bestimmtes Schiff registriert und auf diesem installiert. PLBs werden einer Person fest zugeordnet und müssen „am Mann“ getragen werden.
EPIRBs lösen automatisch durch Wasserkontakt aus (manuelle Aktivierung möglich), PLBs müssen manuell aktiviert werden.
Die Sendedauer von PLBs ist deutlich kürzer als bei EPIRBs: Nach rund 24 Stunden endet der Sendebetrieb, während EPIRBs die doppelte Kapazität haben.

Eine PLB muss registriert werden. Geschieht dies schiffsbezogen mit einer MMSI, kann in Deutschland eine Frequenzzuteilungsurkunde zugeteilt werden. Eine personenbezogene Registrierung ist in Deutschland ist nicht möglich. „The EPIRB Registry“ in England übernimmt diese Aufgabe (für deutsche Benutzer). Die Registrierung in England ist nach dem Erwerb unbedingt notwendig. Für diese Registrierung in England ist keine MMSI-Nummer erforderlich.

AIS SART

AIS (Automatic Identification System) bezeichnet ein Funksystem, das durch den Austausch von Navigations- und anderen Schiffsdaten die Sicherheit und die Lenkung des Schiffsverkehrs verbessert. Es sendet im UKW-Bereich und hat eine Reichweite von bis zu 8 sm.

Neben dem reinen Informationsaustausch können AIS Sender auch dazu genutzt werden, Berufsschifffahrt und Seenotretter zu alarmieren. Hierzu sind spezielle Sender erhältlich, die in die Rettungsweste integriert werden. Ausführliche Informationen zu AIS MOB / AIS SART Sendern findet Ihr hier (LINK).

DSC

Digital Selective Calling (DSC; Digitaler Selektivruf) ist ein Anrufverfahren im Seefunk, das alternativ zum Sprechfunk benutzt wird. Der Anruf erfolgt an eine eindeutige MMSI (Maritime Mobile Service Identity). Vereinfacht gesagt, ist die MMSI die „Telefonnummer“ des Funkgeräts. Entsprechend ist jede Funkstelle über die ausgesendeten (und bei der Bundesnetzagentur registrierten) MMSI eindeutig zu identifizieren.

Der Notruf und Sicherheitsverkehr läuft über das GMDSS – System (Global Maritime Distress and Safety System). Das bedeutet, dass einfach und mit wenigen oder sogar nur einem Knopfdruck ein Mayday-Ruf ausgestrahlt werden kann, dem sogar die Kennung der Seefunkstelle (dem Schiff) und möglicherweise gleich die Position (abhängig vom Gerät) beigefügt ist.

Im Seenotfall bietet die Alarmierung über DSC den entscheidenden Vorteil, dass die digital ausgestrahlten Nachrichten auch bei schlechtem Empfang noch dargestellt werden können. Ähnlich wie beim AIS ist die Berufsschifffahrt darüber hinaus verpflichtet, den DSC-Funk zu überwachen.

Seefunkgeräte müssen bei der Bundesnetzagentur angemeldet werden. Dazu muss der Funker über einen Funkschein verfügen, das sogenannte SRC (Short Range Certificate).

Seit einigen Jahren sind neben fest eingebauten Funkgeräten auch mobile DSC-Einheiten zugelassen, die aber ebenfalls für ein bestimmtes Schiff registriert sind. Da die Reichweite entscheidend von der Höhe der Antenne abhängt, beträgt sie bei Handfunkgeräten jedoch nur wenige Seemeilen.

Gefahren durch Hochseecontainer – Die UFOs der Ozeane

Veröffentlicht von breitgo

Nach 44 Tagen auf See mussten bereits drei Yachten der Vendée Globe Regatta nach Kollisionen mit „Unidentified Floating Objects“ aufgeben. Zumeist handelt es sich hierbei um verlorene Hochseecontainer. Wie groß ist die Gefahr eigentlich wirklich? Die gute Nachricht zuerst: Wer auf dem Ijsselmeer oder den friesischen Seen unterwegs ist, dürfte kaum Gefahr laufen, einen ISO-Container zu rammen. Hier ist die Gefahr größer, aus Unachtsamkeit die eine oder andere Tonne zu erwischen – was wohl in der Regel maximal zu einer unschönen Markierung im Gelcoat führt.

Kollision mit Moby Dick

Neben Hochseecontainern stellen Wale und andere große Meeresbewohner die wohl größte Gefahr für Segelyachten dar. Viele Arten schlafen unmittelbar unter der Wasseroberfläche, oft in Schulen dicht nebeneinander. Dabei können Wale trotz eigentlich gutem Gehör die Yachten nicht wahrnehmen: Durch die Berufsschifffahrt orientierungslos, fällt ihnen ein Segler kaum auf.

All is Lost – Gefahr durch Hochseecontainer

Nicht erst seit Robert Redfords Film „All is Lost“ sind verloren gegangene Frachtcontainer leidlich bekannt. Sucht man aber nach konkreten Zahlen, variieren die Angaben stark. Einige Quellen reden von 10.000 Containern pro Jahr, andere von mehreren hundert. Die Studie der World Shipping Council (WSC) wird von Experten als relativ exakt bezüglich Zahlen eingestuft (LINK).

Statistiken des World Shipping Council zeigt Anstieg

Das Ergebnis war, dass laut laut der Studie sind zwischen 2008 und 2014 im Durchschnitt 546 Hochseecontainer jedes Jahr verloren gegangen. Inklusive Havarien wird die Zahl mit 1.679 angegeben. Zum Vergleich: 2013 wurden rund 120 Millionen Container auf Seeschiffen um die Welt gefahren.

Allerdings steigen die Zahlen der verlorenen Container über die Jahre: Während im Zeitraum von 2008-2010 jährlich rund 350 Container im regulären Schiffsbetrieb abhanden gekommen sind, hat sich die Zahl mit 733 Container für 2011-2013 mehr als verdoppelt.

Regionaler Anstieg durch Havarien

Noch gravierender sind die Verluste durch Havarien: Während von 2008 – 2010 durchschnittlich 675 Container aus diesem Grund über Bord gingen, betrug die Zahl 2011 – 2014 schon 2683 Stück.
Ausschlaggebend für den enormen Anstieg war die Havarie der MOL Comfort, die im Juni 2013 auf dem Weg von Singapur nach Jeddah in zwei Teile brach und versank. An Bord des mit etwa 66 Millionen US-Dollar versicherten Schiffes befanden sich 4.382 Container mit Ladung im Wert von rund 300 Millionen US-Dollar.
Mehrere hundert Container gingen bei der Havarie der Rena im Oktober 2011 vor der Ostküste Neuseelands verloren.

Gründe

Hauptgründe für das Überbordgehen von Hochseecontainer sind laut einer Studie des e Office of National Marine Sanctuaries, einer Abteilung des NOAA (LINK):

Fehlerhafte Deklaration von Containergewichten (Überladung der Schiffe)
Fehlerhafte Verbindungen zwischen den Containern
Falsche Beladung: Schwere Container werden auf leichten platziert.
Überschreiten der erlaubten Ladungshöhe
Falsche Beladung der Container führt zu Verrutschen

Warum versinken die Container nicht?

Nach dem Überbordgehen sinken Container laut der NOAA Studie selten sofort. Abhängig davon, ob sie voll oder leer sind und von der Art der Ladung im Inneren, treiben sie für mehrere Tage oder sogar Wochen bevor sie sinken.
Hochseefrachtcontainer sind in den seltensten Fällen vollständig wasserdicht: Während ein leerer Container relativ schnell vollläuft und sinkt, ist die Zeitspanne bei voll beladenen Einheiten deutlich länger, da die verbliebene Luft erst durch das Wasser verdrängt werden muss.

Eine neuseeländische Versicherungsgesellschaft hat errechnet, dass ein 20-Fuß-Container ein Gewicht von 16 Tonnen überschreiten muss, bis er schließlich untergeht. Je größer der Anteil an leichtem Verpackungsmaterial im Inneren ist (z.B. Styropor-Verpackungen von Elektrogeräten), desto länger treiben die Container an der Oberfläche.

Dabei ist – vergleichbar mit einem Eisberg – der größte Teil unter Wasser und damit unsichtbar, während nur wenige Zentimeter über die Wasseroberfläche ragen.

Ausblick

In Zukunft dürfte sich das Problem weiter verschärfen: Für die meisten Containerschiffe galt bisher eine maximale Größe von maximal 294,3 Meter Länge und exakt 32,3 Meter Breite (sog. Panamax-Klasse), bestimmt durch die Schleusen des Panamakanals.

Nachdem dieser nun erweitert wurde, betragen die maximalen Schiffsabmessungen seither 366 Meter Länge, 49 Meter Breite und 15,2 Meter Tiefgang (New Panamax oder Neopanamax). Damit steigt das Fassungsvermögen der Frachter von durchschnittlich 5.000 TEU („twenty-foot equivalent units“) auf rund 12.000 TEU.

Eine technische Lösung, um Yacht-Crews vor Kollisionen mit Containern und Meerestieren zu warnen, ist nicht kurzfristig zu erwarten. Alle derzeit erhältlichen Systeme (z.B. Radar) erfassen nur Objekte, die deutlich über der Wasseroberfläche zu orten sind.

Wartung von Rettungswesten

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Dass Rettungswesten die Überlebenschance nach Überbordgehen deutlich erhöhen, ist unbestritten. Voraussetzung ist allerdings, dass sie auch getragen werden und dass sie in technisch einwandfreiem Zustand sind. Jetzt im Winter ist genug Zeit, um die Funktionsfähigkeit überprüfen zu lassen, damit zu Beginn der Saison alles einsatzbereit ist.

Rettungswesten: Begrenzte Lebensdauer

Rettungswesten – egal ob Automatik- oder Feststoffweste – unterliegen einem natürlichen Alterungsprozess, da das Material im Laufe der Zeit ermüdet. Durch den normalen Gebrauch an Bord, die Lagerung, Sonneneinstrahlung oder unsachgemäße Bedienung altert das Gewebe: Der Auslösemechanismus kann genauso verschleißen wie das Gewebe, dass im Fall der Fälle die Luft halten soll.

Mit bloßer Sichtkontrolle ist es hier nicht getan: Das Indikator-Plättchen warnt nur dann mit rot, wenn die Patrone nicht korrekt eingeschraubt ist – ob die Weste im Notfall auch „zündet“ und die Luft hält, verrät sie nicht.

Automatik-Westen

Aus diesem Grunde empfiehlt der Fachverbandes Seenot-Rettungsmittel e.V., dass Rettungswesten alle zwei Jahre von einem Fachmann überprüft werden: „Die Wartung muss entweder vom Hersteller oder durch eine von ihm autorisierte Fachfirma durchgeführt werden. Die erfolgte Wartung wird durch das Aufkleben der FSR-Service-Plakette dokumentiert, die wiederum das Datum der nächsten Inspektion anzeigt.“ (Merkblatt des Fachverbandes Seenot-Rettungsmittel zur Lebensdauerbegrenzung und Wartung von Rettungswesten – LINK).

Untersucht werden bei einer solchen Prüfung insbesondere die Dichtigkeit und die Auslöseautomaten. Bei Bedarf kann beides repariert und ausgetauscht werden.

Nach zehn Jahren kann die Plakette durch eine jährliche Wartung jeweils für ein weiteres Jahr erworben werden. Diese jährliche Prüfung kann dann jedoch nur durch den Hersteller selbst vorgenommen werden. Die letzte mögliche Plakette im Rahmen der Wartung kann eine Rettungsweste im Alter von 14 Jahren erhalten.

Das bedeutet: Allerspätestens nach 14 Jahren gehört eine Rettungsweste spätestens in den Müll. Der Preis für die Wartung beläuft sich je nach Hersteller auf ca. 25-60 EUR.

Feststoff-Westen

Während das Prüfsiegel bei Rettungswesten an eine regelmäßige Wartung erinnern, ist dies bei Feststoffwesten oft nicht der Fall. Doch auch diese können altern: Einmal im Jahr sollte das gesamte Material einer Sichtkontrolle unterzogen werden: Ist alles noch in Ordnung oder sind Scheuerstellen oder Risse im Stoff erkennbar? Was ist mit Gurten und Verschlüssen?

Da diese Form der Rettungswesten häufig von Kindern getragen wird, die nicht oder schlecht schwimmen können, sind die Eltern in einer besonderen Verantwortung. Wer sich nicht sicher ist, findet beim Fachhandel Rat.

Winterzeit ist Wartungszeit

Wer sich jetzt um das Thema kümmert, hat in der Segelsaison Ruhe. Also nicht nur an Antifouling und Motorwartung denken, sondern auch an die lebensrettende Funktionsfähigkeit der Westen – den Angehörigen zuliebe.

G-Porter GPS-Tracker

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GPS-Tracker: Wer nicht gerade mit Smartphone oder Kamera mit eingebautem GPS-Empfänger seine Törn-Fotos macht, steht nach dem Urlaub oft vor dem Problem, die Bilder ihrem Ort zuzuordnen. Stammt das Bild nun aus Harlingen oder Heeg? Ist das die Küstenlinie von Stavoren oder von Makkum?

Leistungsstarker GPS-Tracker im Hosentaschenformat

Abhilfe schaffen hier sogenannte GPS-Tracker, die neben Kurs und Geschwindigkeit auch die Position zu einem bestimmten Zeitpunkt aufzeichnen. Vergleichbar mit der Kurslinie auf dem Kartenplotter, werden hier also alle relevanten Informationen auf dem Tracker gespeichert. So können sie später über den heimischen PC abgerufen und den Bildern mittels einer speziellen Software zugeordnet werden.

GPS-Tracker gibt es in fast allen Preisklassen: Während die einfachen Modelle in der Regel nur zum Aufzeichnen von Positionen geeignet sind und über kein oder nur ein kleines Display verfügen, bieten hochpreisige Modelle (z.B. von Garmin) auch die Möglichkeit, Karten auf das Gerät zu überspielen und so ein vollwertiges Navigationssystem erhalten.

Voller Funktionsumfang bei minimaler Größe

Auf der Marlene haben wir in diesem Sommer mit dem G-PORTER GP-102+ einen echten Winzling unter den GPS-Trackern testen dürfen (vielen Dank an Sascha für die freundliche Leihgabe). Der Winzling aus dem Hause Canmore ist kleiner als eine Streichholzschachtel (6,8 x 3,5 x 1,6 cm) und schlanke 41 g leicht.

Trotz der minimalen Abmessung bietet der G-Porter den gesamten Funktionsumfang, den man von einem Tracker erwartet: Neben dem klassischen Loggen von Tracks verfügt der GPS-Logger über ein kleines Display, über den die aktuelle Position, Track, aktuelle und Durchschnittsgeschwindigkeit, Status der Satelliten und Kurs abgerufen werden können. Die Steuerung erfolgt über zwei Wipptasten. Anfangs ist die Bedienung – den kleinen Abmessungen geschuldet – etwas gewöhnungsbedürftig. Nach einigen Einsätzen gewöhnt man sich allerdings sehr schnell daran.

Der Akku des GP-102+ ist fest eingebaut und kann über ein USB Ladegerät oder einen USB-Anschluss auf den PC geladen werden. Voll aufgeladen, zeichnet der Tracker rund 14 Stunden lang den Weg auf. Der Speicher reicht dabei für rund 300.000 Wegpunkte (3000 km loggen bei 10 m Log-Intervall oder 35 Tage loggen bei 5 Sekunden Log-Intervall und 12 Stunden/Tag).

Start und Einstellungen

Nach der ersten Inbetriebnahme muss der G-Porter einmal seine aktuelle Position bestimmen. Das funktioniert am besten mit freiem Blick zum Himmel. Das sogenannte „Fixing“ erfolgt normalerweise nach maximal einer Minute, ist die Position vom letzten Gebrauch noch halbwegs bekannt, erheblich schneller.

Die für das Aufzeichnen von GPS-Tracks wichtigste Einstellung ist das Log-Intervall. Mit diesem wird bestimmt, wie oft ein Wegpunkt abgespeichert wird. Grundsätzlich gilt: Mehr Wegpunkte pro zurückgelegter Strecke, desto genauer das anschließende Foto-Tagging, allerdings auch der der benötigte Speicherplatz. Für das Log-Intervall kann man über das Menü entweder definierte Werte (Auto, Wandern, Radfahren…) auswählen oder die Werte manuell vorgeben.

Wasserfest nach IPX6

Laut Herstellerangaben ist der GPS Positionsfinder wasserfest nach IPX6 – ausprobiert haben wir das allerdings nicht. Einen Regentag in der nassen Jackentasche hat er allerdings unbeschadet überstanden.

Zusatzfunktionen

Der GPS-Tracker von Canmore verfügt über einen barometrischen (vom Luftdruck abhängigen) Höhenmesser, Digitalkompass, Baro- und Thermometer sowie eine einfache Wetterstation, Wasserwaage und Pedometer. Über die kostenlos mitgelieferte Software können darüber hinaus auch Routen und Points of Interest (z. B. Häfen, Geocaches) am PC geplant und auf den G-Porter übertragen werden sowie Fotos mit den GPS-Koordinaten versehen werden.

Fazit

Der G-PORTER GP-102+ kann zwar keine Karten darstellen – was auf dem winzigen Display auch kaum Sinn manchen dürfte. Wer also ein vollwertiges Navigationsgerät sucht, ist hier sicher nicht richtig aufgehoben.

Wenn es aber um die Auswertung der Reisedaten oder das nachträgliche GPS- Fototaggen geht, macht hier nichts falsch. Dank der kleinen Abmessungen und des großen Funktionsumfangs ist er ein guter Begleiter für die Hosentasche.

Technische Daten

Akkulaufzeit: 14 Stunden
Anschluss: Micro-USB
Wegpunkte: 300.000
Points of Interest: 600
Gewicht: 41 g
Abmessungen: 6,8 x 3,5 x 1,6 cm
Mitgelieferte Software: CanWay zum Bearbeiten von Fotos, Tracks, etc.
Preis: ca. 60 EUR bei Amazon (LINK)

Havenlodge – Ferienwohnungen gegen Leerstand im Hafen

Veröffentlicht von breitgo

Die nicht vermieten Liegeplätze in den Marinas in Belgien und den Niederlanden nimmt weiter zu. Die Zahl der Schiffseigner ist seit Jahren rückläufig: Immer weniger junge Menschen wollen sich an eine eigene Yacht binden und verbringen ihre freie Zeit lieber auf Charteryachten.

Havenlodge – Schwimmende Ferienwohnungen gegen Leerstand im Hafen

Da die Liegeplatzbestände nicht in gleichem Maße reduziert und in manchen Regionen sogar noch gegen den Trend ausgebaut werden, denken viele Hafenbesitzer über alternative Nutzungskonzepte für ihre Anlagen nach.

Diesen Bedarf bedient jetzt die niederländische Firma Havenlodge aus Almere am Ijsselmeer. Sie bietet schwimmende Ferienwohnungen für bis zu sechs Personen an, die an bestehende Steganlagen angedockt werden können.

Der im Vergleich zu herkömmlichen Immobilienpreise in den Niederlanden fast lächerlichen Preis von 59.000 EUR für die Basisausstattung dürfte finanzstarke Hafenbetreiber durchaus dazu verleiten, mit Havenlodge ein neues Geschäftsmodel als Vermieter auszuprobieren.

Autark und mobil

Die schwimmenden Datschen sind mit Abwasser- und Frischwassertanks, Solarkollektoren und eigenem Motor ausgestattet und verfügen über einen eigenen Sanitärbereich mit Toilette und Dusche sowie über Waschmaschine, Trockner und Geschirrspüler.

Mit der modernen Einrichtung sollen vor allem junge Paare und Familien mit Kindern angesprochen werden, die das Hafenflair genießen wollen, ohne tatsächlich an Bord eines Schiffes gehen zu müssen.

Die Ferienhäuser sind CE-D zertifiziert und somit ausgelegt für Fahrten in geschützten küstennahen Gewässern, kleinen Buchten und Seen, schmalen Flüssen und Kanälen. Entsprechend können Sie auch schnell von einem Ort zum anderen verlegt werden.

Altersgerechte Alternative zur eigenen Yacht oder schwimmender Schandfleck?

Wie die neuen Nachbarn in den Yachthäfen angenommen werden, bleibt abzuwarten. Die Vorstellung, dass der eigene Hafen in eine Ferienhaussiedlung mit ständig wechselnden Gästen umgewandelt wird, dürfte die meisten Skipper nicht wirklich erfreuen.

Für andere bietet die Havenlodge aber vielleicht auch die Chance, im Hafen und auf dem Wasser zu bleiben, obwohl es Alter oder Gesundheitszustand eigentlich nicht mehr zulassen. Statt erzwungenem Rückzug aus der Hafengemeinschaft eine bequeme Alternative.